輪轂電機

圖示：典型內(nèi)轉(zhuǎn)子結構的輪轂電機驅(qū)動系統(tǒng)結構示意圖

　　輪轂電機技術又稱車輪內(nèi)裝電機技術，它的最大特點就是將動力、傳動和制動裝置都整合到輪轂內(nèi)，因此將電動車輛的機械部分大大簡化。輪轂電機技術并非新生事物，早在1900年，就已經(jīng)制造出了前輪裝備輪轂電機的電動汽車，在20世紀70年代，這一技術在礦山運輸車等領域得到應用。而對于乘用車所用的輪轂電機，日系廠商對于此項技術研發(fā)開展較早，目前處于領先地位，包括通用、豐田在內(nèi)的國際汽車巨頭也都對該技術有所涉足。

　　輪轂電機驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)電機的轉(zhuǎn)子型式主要分成兩種結構型式：內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式。其中外轉(zhuǎn)子式采用低速外轉(zhuǎn)子電機，電機的最高轉(zhuǎn)速在1000-1500r/min，無減速裝置，車輪的轉(zhuǎn)速與電機相同；而內(nèi)轉(zhuǎn)子式則采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機，配備固定傳動比的減速器，為獲得較高的功率密度，電機的轉(zhuǎn)速可高達10000r/min。隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的出現(xiàn)，內(nèi)轉(zhuǎn)子式輪轂電機在功率密度方面比低速外轉(zhuǎn)子式更具競爭力。

01按電機類型分類

　　目前應用于電動輪轂電機主要有四大類，即永磁電機(PM)、異步電機(IM)、開關磁阻電機(SRM)和橫向磁通電機(TFM)。這其中，永磁電機的應用最為普遍，而橫向磁通電機則是一類極具競爭力的低速大扭矩新型電機。

　　1、 異步電機

　　異步電機在4類電機中發(fā)展歷史最為長久。電機的設計、制造以及控制都相對成熟，具有結構簡單、制造容易、成本低、可靠性高、控制技術成熟等優(yōu)點，受到歐美國家的青睞。但是異步電機缺點是效率不高，特別是在低速時，功率密度較小。異步電機是一個強耦合、多變量、非線性的系統(tǒng)，需采用矢量控制和直接轉(zhuǎn)矩等控制手段，控制成本較高。

　　2、 永磁無刷電動機

　　永磁無刷電動機可分為由方波驅(qū)動和由正弦波兩種。與其他電機相比，永磁無刷電機具有功率密度高、效率高、體積小、結構簡單、輸出轉(zhuǎn)矩大、可控性好、可靠性高、噪聲低等一系列優(yōu)點，在電動車領域頗受青睞。日本絕大多數(shù)電動汽車采用永磁無刷電機驅(qū)動系統(tǒng)。當然，永磁無刷電動機也存在一些缺點。首先是受到永磁材料的限制，目前最大功率也只有幾十個千瓦。其次，永磁轉(zhuǎn)子的勵磁無法調(diào)節(jié)，導致電機調(diào)速困難，調(diào)速范圍不寬。

　　3、 開關磁阻電動機

　　開關磁阻電機是近20年才發(fā)展起來的一種新型調(diào)速電機，具有簡單可靠、可在較寬轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)高效運行、四象限運行、響應速度快和成本較低等優(yōu)點。但是其缺點也很多：轉(zhuǎn)矩存在較大波動、振動大、噪聲大；系統(tǒng)非線性，建模困難，控制成本高，功率密度低，等等。

　　4、 橫向磁場電機

　　橫向磁場電機最早是由德國著名電機專家H.Weh于上個世紀80年代末提出，并將之使用到電力艦船和電動汽車上。與其他電機相比，橫向磁場電機的有點十分突出：電路和磁路解耦，設計自由度大大提高;高轉(zhuǎn)矩密度，大約是標準工業(yè)用異步電機的5~10倍，且特別適合應用于要求低速、大轉(zhuǎn)矩等場合;繞組型式簡單，不存在傳統(tǒng)電機的端部，繞組利用率高;各相間相互獨立;效率高；控制電路與永磁無刷電動機相同，可控性好。目前國外已成功開發(fā)了許多電動汽車用橫向磁場電機，國內(nèi)也正在積極開展先關研究。當然橫向磁場電機也存在不少缺點：永磁體數(shù)目多，用量大，結構復雜，工藝要求高，成本高，漏磁嚴重，功率因數(shù)低，自定位轉(zhuǎn)矩較大，等等。

圖示：各類電機性能對比

　　標注：摘錄自《國內(nèi)外輪轂電機應用概況和發(fā)展趨勢》——諸文強、辜承林

02按結構形式分類

　　從主磁通行經(jīng)路徑看，它囊括了徑向磁場(radial)、軸向磁場(axial)、橫向磁通(transverse)全部三種基本形式。從運動方式看，亦有內(nèi)轉(zhuǎn)子、外轉(zhuǎn)子和雙轉(zhuǎn)子之分。其中，雙轉(zhuǎn)子結構最有新意。內(nèi)轉(zhuǎn)子主動，外轉(zhuǎn)子從動，二者通過一組行星齒輪傳遞動力，實現(xiàn)反向旋轉(zhuǎn)，使磁場切割導體的速度為內(nèi)、外轉(zhuǎn)子速度之和。顯然，這種速度迭加以及機械聯(lián)動的巧妙組合，既給電機設計帶來了張馳空間，又起到了緩釋負載擾動、平抑沖擊負荷、有效保護電池的作用。

03按驅(qū)動方式分類

　　直接驅(qū)動時，電機多采用外轉(zhuǎn)子結構，即轉(zhuǎn)子直接帶動輪轂旋轉(zhuǎn)，因而轉(zhuǎn)速較低。與此相對應，間接驅(qū)動時，電機則多為內(nèi)轉(zhuǎn)子結構，轉(zhuǎn)速較高，通過行星輪加齒環(huán)機構實現(xiàn)減速，帶動輪轂旋轉(zhuǎn)，因而也稱之為減速驅(qū)動。

04按旋轉(zhuǎn)速度分類

　　輪轂電機還有高速和低速之分，但對應的轉(zhuǎn)速范圍并沒有明確的界定，視應用對象不同而不同。通常，僅當驅(qū)動方式確定之后，高、低速范圍的界定才具有相對準確的含義，即直接驅(qū)動一般對應于低速電機(體積大，耗材多，功率密度小，噪聲低)，而間接驅(qū)動則多對應于高速電機(體積小，耗材少，功率密度大，噪聲高)。

01輪轂電機應用優(yōu)勢

　　(一) 省略大量傳動部件，讓車輛結構更簡單

　　對于傳統(tǒng)車輛來說，離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是必不可少的，而這些部件不但重量不輕、讓車輛的結構更為復雜，同時也存在需要定期維護和故障率的問題。但是輪轂電機就很好地解決了這個問題。除開結構更為簡單之外，采用輪轂電機驅(qū)動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時傳動效率也要高出不少。

　　(二) 可實現(xiàn)多種復雜的驅(qū)動方式

　　由于輪轂電機具備單個車輪獨立驅(qū)動的特性，因此無論是前驅(qū)、后驅(qū)還是四驅(qū)形式，它都可以比較輕松地實現(xiàn)，全時四驅(qū)在輪轂電機驅(qū)動的車輛上實現(xiàn)起來非常容易。同時輪轂電機可以通過左右車輪的不同轉(zhuǎn)速甚至反轉(zhuǎn)實現(xiàn)類似履帶式車輛的差動轉(zhuǎn)向，大大減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向(不過此時對車輛轉(zhuǎn)向機構和輪胎的磨損較大)，對于特種車輛很有價值。

　　(三) 便于采用多種新能源車技術

圖示：電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)圖例

　　新能源車型不少都采用電驅(qū)動，因此輪轂電機驅(qū)動也就派上了大用場。無論是純電動還是燃料電池電動車，抑或是增程電動車，都可以用輪轂電機作為主要驅(qū)動力;即便是對于混合動力車型，也可以采用輪轂電機作為起步或者急加速時的助力，可謂是一機多用。同時，新能源車的很多技術，比如制動能量回收(即再生制動)也可以很輕松地在輪轂電機驅(qū)動車型上得以實現(xiàn)。

02輪轂電機應用缺點

　　(一) 、 增大簧下質(zhì)量和輪轂的轉(zhuǎn)動慣量，對車輛的操控有所影響

　　對于普通民用車輛來說，常常用一些相對輕質(zhì)的材料比如鋁合金來制作懸掛的部件，以減輕簧下質(zhì)量，提升懸掛的響應速度?？墒禽嗇炿姍C恰好較大幅度地增大了簧下質(zhì)量，同時也增加了輪轂的轉(zhuǎn)動慣量，這對于車輛的操控性能是不利的。不過考慮到電動車型大多限于代步而非追求動力性能，這一點尚不是最大缺陷。

　　(二) 、 電制動性能有限，維持制動系統(tǒng)運行需要消耗不少電能

　　現(xiàn)在的傳統(tǒng)動力商用車已經(jīng)有不少裝備了利用渦流制動原理(也即電阻制動)的輔助減速設備，比如很多卡車所用的電動緩速器。而由于能源的關系，電動車采用電制動也是首選，不過對于輪轂電機驅(qū)動的車輛，由于輪轂電機系統(tǒng)的電制動容量較小，不能滿足整車制動性能的要求，都需要附加機械制動系統(tǒng)，但是對于普通電動乘用車，沒有了傳統(tǒng)內(nèi)燃機帶動的真空泵，就需要電動真空泵來提供剎車助力，但也就意味了有著更大的能量消耗，即便是再生制動能回收一些能量，如果要確保制動系統(tǒng)的效能，制動系統(tǒng)消耗的能量也是影響電動車續(xù)航里程的重要因素之一。

　　此外，輪轂電機工作的環(huán)境惡劣，面臨水、灰塵等多方面影響，在密封方面也有較高要求，同時在設計上也需要為輪轂電機單獨考慮散熱問題。